据中国物流与采购联合会“2013年度减轻物流企业负担调查报告”显示，在接受调查的128家重点联系物流企业中，30.6%的企业反映公路收费标准较高，18.0%的企业反映收费标准不统一，28.8%的企业反映超限收费标准不合理，28.8%的企业反映超期收费、延期收费情况依然存在。

路桥费确实推高了物流企业的运输成本，增加了物流企业经营负担，但公路收费能不能说免就免、说降就降？显然不能。

事实上，“公路通行费高”一直以来就是社会聚焦的热门话题之一。无论是物流企业，还是普通公众，都十分关注高速公路收费问题，而且很多声音希望未来公路收费能有降低甚至免除，但长期看来，我国公路收费并未得到有效降低，那么，减免公路收费难点在哪？

贷款修路模式锁困

中国高速公路发展可以用“迅猛”一词来形容。1984年，沪嘉高速开始建设，四年后建成并运营，成为中国第一条高速公路。而仅仅30年时间，我国高速公路网络就已经四通八达，里程位居世界前列。据交通运输部近期发布的2013年交通运输行业发展统计公报显示，截至到2013年末，全国高速公路里程已达10.44万公里。

我国高速公路网络的快速形成，促进了物流、旅游、制造等众多产业的发展，为激活全国经济做出了重要贡献。而高速公路建设速度如此之快，则得益于“贷款修路，收费还贷”的融资建设模式。“如果没有‘贷款修路，收费还贷’模式的支撑，也就没有我国今天的高速公路网络。”交通运输部科学研究院交通财政与金融研究所常务副所长胡方俊对《现代物流报》记者说，高速公路建设具有投资大、建设期长、回收期长的特点，如果不借助银行的资金力量，则很难快速发展我国高速公路，贷款修路有效缓解了公路建设资金不足的矛盾，收取通行费也就成为还贷的必然结果。

据胡方俊分析，从国外经验看来，国民经济发展到一定时期，会迎来30~40年的公路建设集中期，所以我国公路发展可能还有十年就会达到稳定水平，而未来这十年，高速公路建设还是要依靠贷款这种方式。

对于高速公路收费问题，原交通运输部部长李盛霖曾于2011年9月19日在《人民日报》发表文章称，根据我国现阶段的经济社会发展水平，收费公路政策仍然是今后一个时期筹集公路交通建设资金的重要渠道，需要继续坚持下去。

显然，在短期内免除高速公路收费并不切合实际，“贷款修路，收费还贷”将成为常态。北京交通大学经济管理学院教授赵坚在接受《现代物流报》记者采访时表示：“新的有效的高速公路融资机制并未被建立起来，当前很多企业通过发债融资，但这种方式也只能降低一部分融资成本，从根本上来讲，‘贷款修路，收费还贷’模式不会改变，还不完贷款，只能继续收费。”

路桥企业喊亏护利

近期，广西高速公路提高收费标准的做法备受关注。广西壮族自治区物价局副局长朱林表示，由于广西高速公路投资主要通过银行贷款解决，企业自筹的比例一般占25%~35%，只有个别达到40%，负债提高，银行贷款比重逐年增加，新建成和即将建成通车的高速公路项目收益较差，还贷能力偏低，通行费收入不足以支付银行贷款利息，更谈不上偿还贷款本金。因此，现行收费政策下的还贷风险和融资成本加大，导致经营难、融资难的局面。

众所周知，高速公路收益的主要来源是通行费收入，从路桥经营者角度看，降低收费存在难度。在“贷款修路，收费还贷”模式下，我国高速公路企业面临着巨大的负债压力。国家交通部新闻发言人何建中在2012年曾表示，中国收费公路累计投资总额为3.65万亿元，债务余额为2.32万亿元，资产负债率为64%。

天津高速公路集团一位管理人员接受本报记者采访时表示，近年来高速公路建设融资渠道并未有所拓宽，而且相关政策趋紧，行业内企业负债规模普遍处于高位，贷款和发行债券陆续到期后，企业将面临较大的兑付压力。“即便企业还清建设贷款，但其实还远远没有收回整体成本，这些成本都需要时间来逐步收回。”

胡方俊告诉记者，我国大量的高速公路目前仅处于保本状态，亏损的高速公路也并不鲜见。“公路建设成本和养护成本越来越高，其付息还本的压力非常大。京石、京津唐、宁沪等少数高速公路确实盈利能力较强，但从全国范围来看，这样的高速路还是少数。”他指出，密集设置收费站、变相延长收费期限等问题的产生，与高速公路公司经营状况不佳不无关系。

事实上，上市高速公路公司“暴利”水平超过房地产公司的说法也值得怀疑。根据记者调查，舆论常常以“毛利率”高断定上市高速公路企业“暴利”，但其实“净资产收益率”才是衡量公司运用自有资本效率的指标，虽然上市高速公路公司的毛利率很高，但是净资产回报率却相对较低。记者根据上市的19家高速公路2013年年报计算得出，19家公司平均净资产收益率约为8.46%，最高者宁沪高速为14.49%，最低者湖南投资仅为0.72%。

赵坚告诉本报记者，上市公路企业往往将一些盈利高速公路的利润补贴给亏损高速公路，从整体上看，我国高速公路行业并非处于高盈利水平。

由国家财政“买单”高速公路建设，由此降低通行费用是否可行？“公路收费逐步降低收费标准，这需要国家财政体系支撑，但现实情况是国家拿不出钱来保障公路收费逐步降低。”胡方俊表示，现在建设高速公路，中央财政出了一部分资金，地方财政基本上不出资。

一位业内人士更强调，降低或免除高速公路收费应该有合理的论证与分析，如果强制降低或免除高速公路收费，无异于“杀鸡取卵”式的做法，既不能保障高速公路正常运营，也会带去“无人愿意修路”的尴尬。

地方利益成为制掣

降低路桥收费其实是一场关乎各方利益的博弈，从路桥提供与使用两方来看，如何把握好合理降低路桥费的利益平衡点是最大难点。但不得不承认，一些地方政府和路桥企业，在路桥收费中将利益“最大化”，把高速公路等路桥设施变成自身牟利工具的做法，同样十分不利于合理降低路桥收费。

例如一些地方政府将政府还贷公路转变成经营性收费公路，这样便延长了收费期限，可以利用高速公路继续“吸金”。比如此前的首都机场高速，在政府还贷模式下，首都机场高速建成收费三年便摇身变成经营性收费公路，重新核定30年的收费期限。

事实上，这种现象在2011年“收费公路专项清理工作”开展之前十分普遍。对于这种做法，国家五部委在2012年4月联合下发通知，禁止以体制调整、资产重组、有利融资等名义，违反《收费公路管理条例》等有关规定，将政府还贷公路，包括在建或已批复，但尚未开工建设的政府还贷公路，转为经营性公路，随意变更政府还贷公路属性。

再例如，一些地方高速公路密集设置收费站，20公路就有一个收费站，甚至一些公路被爆出两收费站之间距离不超过5公里。按照国家《收费公路管理条例》规定，非封闭式的收费公路的同一主线上，相邻收费站的间距不得少于50公里。显然，不合理收费站收取了更多路桥费。此外，尽管我国已经规定二级公路不收费，但在一些地方二级公路依旧存在设置收费站的问题。

当然，由于政策约束不利，以及监督管理不严格，也助涨了诸如密集设置收费站、抬高收费标准、变相延长收费期限等现象的产生。虽然2004年《收费公路管理条例》就已经出台，但在2011~2012年开展的收费公路专项清理工作中，还是排查出771个需要整改的项目，违规收费公路里程达3706公里。可见，一些不合理收费现象滋生于监管缺失的环境中。

当政策法规过度约束收费主体时，减免公路收费也就不具备可行性。目前我国收费公路的收费年限确定依据于2004年开始施行的《收费公路管理条例》，有15、20、25、30年的明确限制。

在胡方俊看来，《收费公路管理条例》在收费年限上的“一刀切”，存在过度约束的问题。“高速公路收费年限被明确设定，让高速公路在十几二十年内还本付息全部完成，显然加大了高速公路企业经营压力，抬高了高速公路收费标准。”胡方俊认为，这一政策的出现，使得一种不合理现象产生：这一代人把路修好，而且还要把债还清，成本摊销的不合理致使收费变高。